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东风英菲尼迪合资前景堪忧

2019/06/20 来源:永州信息港

导读

11月6日,东风英菲尼迪国产车型Q50L在东风日产襄阳工厂正式下线,这意味着国产后的英菲尼迪已经步入轨道。一个多月前的9月22日,东风汽

  11月6日,东风英菲尼迪国产车型Q50L在东风日产襄阳工厂正式下线,这意味着国产后的英菲尼迪已经步入轨道。一个多月前的9月22日,东风汽车与日产汽车宣布组建了东风英菲尼迪合资公司。不过,作为一个已经入华7年多的豪华品牌,英菲尼迪今年前三季度仅售两万辆的销售业绩并不算漂亮,尽管其宣称“增幅极大”,但事实上是建立在其较低的基数上罢了。

  英菲尼迪选择在此时发力,似乎是错过了的时机。因为国内豪华车市场的增速已经开始放缓,排在第9位的英菲尼迪能够抢占的市场份额十分有限。除了外界原因,在英菲尼迪自身方面,缺乏知名度、品牌力不足也是外界质疑其发展前景的主要原因之一。此外,合资公司没有为英菲尼迪建设新工厂而仅是借力东风日产襄阳工厂的改造,这或多或少会对其产能规模和生产能力有所制约;加上目前英菲尼迪捉襟见肘的销售渠道,均将直接影响其终端市场销量。

  生产工厂不独立

  东风英菲尼迪之所以能在短短一个多月内实现从合资公司成立到国产车型下线,主要得益于东风英菲尼迪在生产环节选择化地利用与其公司平行的东风日产现有资源,能够在东风日产襄阳工厂代工生产英菲尼迪品牌产品,而不是像其他合资品牌入华后需要重新建设工厂。这样就免去了工厂建设从选址到投产,以及政府审批等准备工作(这个过程往往需要花费几年的时间),这种模式的优势在于节省开支,但同时其生产能力也要打上一个问号。

  官方资料显示,目前襄阳工厂预留给东风英菲尼迪的产能为6万辆/年,从数量上来看,与竞争对手的年产能水平还是存在一定差距的,而且这也撑不起其长远的发展目标。

  东风英菲尼迪是与东风日产平行的合资公司。作为东风英菲尼迪国产化项目的战略合作伙伴,东风日产承担了英菲尼迪国产化产品的研发、采购、生产制造等工作,而东风英菲尼迪则更多地关注于市场营销层面。简单地说,东风日产负责生产,东风英菲尼迪面向消费者。

  不仅仅是生产受限,在络铺设方面英菲尼迪尚存在不足。在渠道方面,其全国的渠道建设情况远不及对手。英菲尼迪现有渠道为70多家,与市场阵营的宝马、奥迪和奔驰相比,其数量级相差甚远,和第二阵营的凯迪拉克、沃尔沃也存在成倍的差距。数据显示,截至2013年底,奥迪拥有356家品牌经销商;宝马拥有420家;奔驰拥有337家;凯迪拉克拥有190家;沃尔沃拥有140家。而销售渠道少直接的影响是销量。

  市场环境严峻

  物竞天择,适者生存。目前,我国豪华汽车市场格局是经过十几年的发展才奠定下来的,奥迪、宝马、奔驰多年来霸占豪华汽车市场70%以上的市场份额。英菲尼迪入华并不算晚,日产在2007年将英菲尼迪引入中国。2010年,英菲尼迪中国事业总部成立;2012年,东风汽车有限公司英菲尼迪国产化项目签约;2014年9月,东风英菲尼迪合资公司正式成立。不过,多年来英菲尼迪一直表现平平。

  可以说,英菲尼迪在长达8年的时间里都是非常小众的品牌,品牌认知度十分有限,直到2013年凭借《爸爸去哪儿》才有些许改观。但这时留给英菲尼迪的市场空间已经十分有限。豪华车市场增速从去年开始就呈现出放缓的趋势,去年豪华车市的增幅在20%左右,2012年则在30%以上。

  尽管今年上半年,我国豪华车市场的增速仍达到27.5%,也主要得益于英菲尼迪、凯迪拉克等二线豪华品牌的增幅,但他们的高增幅与基数太少有密切关系。数据显示,英菲尼迪前三季度的累计销量增幅为91.1%,凯迪拉克为62.6%。

  今年前三季度豪华车销售前三依然是奥迪、宝马、奔驰,其销量分别为41.6万辆、33.6万辆、20.4万辆。现在的英菲尼迪距离挑战者的位置还相差甚远,前三季度销量累计仅为20787辆。

  除了传统三强外,东风英菲尼迪也面临着同在二线阵营中的豪华品牌们的激烈竞争。在今年前三季度的销量排行榜中,排在前面的有捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、保时捷,其中捷豹路虎也在不久前刚刚下线了合资公司奇瑞捷豹路虎的国产车型极光,沃尔沃的国产势头亦非常猛烈,雷克萨斯、保时捷尚未国产,依然保持了20%左右的增幅,而紧跟在英菲尼迪之后的DS入华才两年便挺进了豪华车前十。

  此外,品牌力问题也是英菲尼迪的致命伤。虽然英菲尼迪曾经叫“无限”,但其品牌认知度依然十分“有限”。“我们非常希望厂家能把品牌认知度搞上去,我觉得现阶段这是英菲尼迪发展滞后的主要原因。”自去年英菲尼迪赞助《爸爸去哪儿》引发多方关注后,北京福瑞英菲尼迪4S店一位负责人在接受《国际金融报》采访时表示,现在对英菲尼迪的品牌认知度并不满意。

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